Crónicas del ayer: LA PRIMERA CARRERA

DIORO, EL PRIMER INTEGRADO

EN VIALE SE PUSO EN MARCHA LA UNIFICACION DEL AUTOMOVILISMO ENTRERRIANO

La Autopeña “5” que apoya a Gustavo Grinóvero, tuvo a su cargo la responsabilidad de organizar este trascendental Premio Apertura  del automovilismo entrerriano, nunca tan entrerriano como en esta ocasión. Porque en el escenario del Juan Manuel de Viale iban a presentarse las categorías provinciales en actividad, por primera vez compartiendo una programación en el inicio de una etapa de integración total.

Tarea difícil pero cargada de expectativas.

Volverían a la zona pilotos de la talla de Vaccalluzzo, Bonelli, Lonardi y muchos otros apellidos cargados de recuerdos. Existía la posibilidad de alcanzar un buen parque motor. Y todo eso determinó que hubiera que ponerse a trabajar duro para dejar el circuito a la altura de las circunstancias.

Así fue como el 10 de abril de 1988 –fecha que quedará grabada en los anales del automovilismo zonal-, en un día estupendo de otoño, ese típico otoño entrerriano soleado sin viento y con agradable temperatura, se hicieron presentes 19 H&M en TC 850 y apenas 6 del TC del Litoral. El escenario, diez puntos y piso firme. Atrás quedaban muchas horas de reuniones y tratativas. Atrás quedaban los detractores que, aunque usted no lo crea, existieron. Atrás quedaba una noche de sábado en que se rubricó el convenio entre UVE y FEDAD, noche de caras satisfechas, abrazos, sinceramientos y la promesa de caminar juntos para adelante, a cualquier precio.

Más de mil quinientas entradas vendidas entre mayores y menores, y una estimación de 2.000 espectadores, ya era un buen síntoma al mediodía del domingo. Como para no serlo si ya se estaba duplicando la mejor recaudación de Viale ’87!..

Como si siempre hubieran trabajado juntos, los cronometristas de UVE y FEDAD pusieron manos a la obra. Y los artistas salieron al escenario, entremezclados, dispuestos a dar todo de sí. Carlos Rey se quedó con la pole en 53.80 a 119,552 kph. Sólo una centésima de ventaja sobre Edgardo Dioro9. Y detrás, dentro del segundo, Jorge Mizawak, Antonio Antivero, Alberto Salvador Galiano, Rodolfo Marconi y Gustavo Grinóvero.

Como novedad aparecía Juan Carlos Jacobi con el Bravi-Peugeot ex Fabián Pérez, Reynaldo Vaccalluzzo con el Berta ex Ricardo Grinóvero y, sobre el mediodía, el uruguayo Pitti Caputo decía presente. Pirincho Lonardi, con un pistón roto, terminaba temprano su reaparición ante este público.

PROGRAMACION SIN BACHES

La jornada no tuvo baches. La programación fue continuada con las tres categorías, sin fisuras y con poco tiempo –si se quiere-, para atender los reclamos del estómago.

Dos series a diez vueltas, una para cada reglamento, seguían en el cronograma. Y Carlos Rey ganaba la de UVE (Fórmula 5 ER) sobre José Veronessi y Enrique Zanardi, Reynaldo Vaccalluzzo, Juan Colombo y Pablo Ruiz. Mientras que Omar Ruiz, Caputto y Schmunck completaban con un giro menos.

Jorge Mizawak ganaba la de FEDAD sobre Edgardo Diorio y Galiano. El de Lucas González terminó con problemas en la tapa de cilindros. Luego clasificaron Antivero con un auto muy veloz, Marconi, el Gurí Omar Martínez blanco de muchos comentarios por su campaña en la Fórmula Renault Argentina, Jorge Brutti, Ricardo Ballari y Perrota, con todas las vueltas. El local Grinóvero con 9 y Jacobi con 8, completaban. Solo abandonó Guillermo Miceo.

La final prometía mucho. Quizás más de lo que realmente ofreció, porque Rey se cortó sólo desde la largada y se fue adelante a un ritmo demoledor, en nueve vueltas le sacó más de siete segundos a su escolta Edgardo Diorio. Pero el pedal del acelerador se le salió de su lugar y el de Gualeguaychú, muy vehemente, se detuvo frente a boxes. Y a pesar de solucionar parcialmente su problema, perdió toda posibilidad.

Heredó la punta Diorio con Jorge Mizawak a sus espaldas. Detrás se planteaba un duelo aparte entre Zanardi y Galiano, mientras Jacobi con problemas de caja se las ingeneaba para mantener un ritmo respetable. Sexto Brutti, luego el santafesino Ballari desempeñándose muy bien, Rey intentando recuperar en la segunda mitad y Vaccalluzzo tratando de llevar decorosamente a un Berta con suspensión para asfalto. Todos terminaron con el total de 20 giros y con una vuelta menos Gustavo Grinóvero.

Segunda parte de carrera aceptable, con general prolijidad. Buen comportamiento de todos los pilotos y un comienzo de temporada realmente para abrigar esperanzas. El piso del circuito cumplió su cometido sin nada de polvo. El clima de boxes respiró caballerosidad y, en síntesis, podemos afirmar que el inicio de esta etapa ha sido auspicioso.

La unificación comienza a transitar su camino. Ahora los protagonistas, pilotos y dirigentes, tienen la enorme responsabilidad de cuidar de la criatura.

El primer paso se dio y bien, hay promesas de retornos y debuts. Próspero Bonelli estuvo presente, mirando qué hacer para estar con posibilidades. El campeón Gerardo Beber también anduvo observando el día sábado. Fabián Pérez tiene ganas de volver. Riva estará pensando si vender o armar su auto. José Lugón se integrará en las próximas.

JORGE A. DEU
Publicado en HOMBRES & MAQUINAS edición Nº 51, marzo / abril 1988.

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Crónicas del ayer: LA UNIFICACIÓN ENTRERRIANA

PIRINCHO LONARDI, REINALDO VACCALLUZZO, JORGE MIZAWAK, ALBERTO GALIANO, RODOLFO MARCONI Y RICARDO BALLARI,
el milagro de la integración de los monopostos entrerrianos en Viale el 18 de abril de 1988.

F.2ER + F.5ER = F.E.

HISTORIA PEQUEÑA DE UNA GRAN TAREA: LA INTEGRACION ENTRERRIANA

Ya en 1986 y frente a las dificultades por las que atravesaban los monopostos entrerrianos –Fórmula 5ER y Fórmula 6ER, luego denominada Fórmula 2ER- comenzaron los intentos de unificación. Le cupo a Rubén Perico Pérez, entonces presidente de la Asociación de Pilotos de F.6ER, realizar los primeros contactos. Estuvo cerca de lograrlo, pero no se pudo: 1987 las vio competir separadas y pobres a ambas categorías, mientras las relaciones entre ellas, lejos de aproximarse, se distanciaban nuevamente.

Comenzó 1988 y con él la frialdad total. Un día, haciendo “Página de Automovilismo” por LT14 de Paraná, se nos ocurrió llamar a Concepción del Uruguay para saber qué pasaba en el ambiente tuerca y realmente nos sorprendimos cuando Antonio Roude nos contaba que, como presidente de la UVE, acababa de hacerse cargo de la sede de la Unión de Volantes Entrerrianos junto con la C.D. y que entonces comenzaría a trabajar por la categoría. Que ya tenía pergeñado el reglamento y el calendario. Y entonces surgió nuestra pregunta obligada: ¿La unificación queda de lado?..

La respuesta de Roude fue inmediata:

-“Nosotros no tenemos problemas en dialogar con la gente de Fórmula 2 Entrerriana. Pero, eso sí, que vengan a (Concepción del) Uruguay y todos. O que quien venga traiga poder del resto, pues de lo contrario no será posible.”

Si bien terminante, quedaba una posibilidad: unos días después debía realizarse en Nogoyá una reunión de la Fórmula 2 Entrerriana para tratar qué se hacía en el ’88, y allí fuimos a comentar nuestra charla radial con Roude. La verdad es que si no hubiese sido tan insistente Adrián Puig, difícilmente se hubiese llegado a realizar los poderes y autorizar entonces a Omar Martínez, Agustín Ferreyra y Alberto Galiano para concurrir a dialogar de Concepción del Uruguay.

A partir de allí muchos colaboraron en la tarea, pero otros muchos trataron de tirar para atrás. Entre los que empujaron, nos acompañaron Ricardo Moreno –de “El Día” de Gualeguaychú- y Uzín Olleros el abogado tuerca.

ANTONIO ROUDE y EDGARDO STETTLER -los comisarios deportivos de las Fórmulas 5 y 2-, junto a dirigentes de UVE y JORGE DEU
en Viale el 10 de abril de 1988 en la primera carrera de la integración entrerriana.

El12 de febrero de 1988 se concretó la reunión en la sede de la UVE. Allí nos encontramos Galiano, Ferreyra y Martínez por los pilotos de Fórmula 2 Entrerriana; Elola, Colombo, Giqueaux y Gurnel, por los pilotos de Fórmula 5 Entrerriana; por la UVE su presidente Roude, Timón (vicepresidente), Fornasari (secretario), De Elía y Gay (vocales), y dos periodistas “oyentes”; Ricardo Moreno y yo.

Pasados los primeros momentos, en que los saludos trataron de romper el hielo, se entró en tema y contarlo todo nos llevaría muchas páginas. Pero lo cierto fue que ningún problema resultó difícil de resolver. Y es más, muchos quedaron resueltos allí mismo, aunque firmados luego.

Nos volvimos con el convencimiento de la unificación.

La gente de la UVE –que había pedido dialogar con sus pilotos antes de tomar una decisión final) convino llamar a Galiano el miércoles 17 para confirmar –o no- el acuerdo. Pero la llamada no se produjo.

Recién al día siguiente –y por medio de Ricardo Moreno- nos enteramos de la negativa, pues algunos pilotos de Fórmula 5 Entrerriana presentes en la reunión dieron vuelta su parecer, mientras otros hacían su campaña por el no.

Parecía todo nuevamente tirado por la borda y vueltos a fojas cero. Pero allí aparecieron dirigentes –tan vapuleados a veces- que mostrando una coherencia feliz, no se rindieron a las evidencias.

Hubo problemas que superar, sobre todo Roude y su gente. Y casi de última y ya en la asamblea de FEDAD, apareció la posibilidad cierta de la unificación. Es más, esa noche quedó conformado un calendario único y no sólo para los monopostos: el TC 850 y también el TC del Litoral se sumaron a lo que en definitiva se ha convertido en una integración no ya de categorías, sino de todo el automovilismo entrerriano.

Para los monopostos quedó establecido que cada uno correría con su reglamento (F2ER y F5ER), con puntaje y campeonato propio. Y para setiembre próximo se echarían las bases de un reglamento único y puntaje unificado a partir de 1989.

ANTONIO ROUDE y LIDIO SLOOTMANS –presidentes de UVE y FEDAD, respectivamente, firman en Viale el Acta de Integración

Ambas fiscalizadoras tendrán a su cargo, mancomunadamente, la tareas en cada carrera. Y los comisarios deportivo Stettler y Roude se alternarán entre sí todo el año.

Se daba así la “acelerada” inicial del, a no dudarlo, recupero del automovilismo entrerriano.

JORGE A. DEU

Publicado en HOMBRES & MAQUINAS edición Nº 51, marzo / abril 1988.

ERIC STIEFEL

El “colorado” de Colonia Belgrano

Bajo, fornido, una amplia sonrisa bonachona que nunca lo abandona y un espíritu jovial que reparte buenas ondas. No hay lugar tuerca donde no sea bien recibido o dondo no haya una anécdota del  “colorado” Eric, un tipo querible que se ha ganado la amistad y el respeto de todo el mundo. Se llama Eric Stiefel, está casado, es padre de tres hijas y de René, su único hijo varón, piloto de los Fiat 600 TS y futuro periodista radial; cuatro nietos enriquecen su vida y es figura inconfundible en los boxes.

H&M: -¿Dónde naciste?

ERIC STIEFEL: -Y soy como el elefante: nací donde voy a morir, Colonia Belgrano querida, el primero de julio de 1945, hace bastante ya… Mis padres vinieron de Suiza, de Leuja en el cantón de Valois. En mi casa nunca se habló de automovilismo. Cuando yo empecé, que me agarró la locura de la moto, mi gran pasión, tuve grandes peleas, encerradas afuera, cortarme los suministros. Pero no pudieron apagar el fuego que había traído a mi casa el novio de mi hermana, Ives Long. Yo tenía once o doce años cuando un día se le ocurrió invitarme a las 500 Millas de Rafaela, que ganó José Froilán González. Y desde ese día, chau… De ahí hasta que compré mi primera motito, que fue una NSU Quickly 50, una moto sensacional que casi me la regaló Ives que la había recibido en un canje por un auto –él ya vendía autos-. El jueves me la traje y el domingo ya estaba corriendo en Gálvez, donde por entonces había una gran categoría de midgets y junto se hacían carreras de motos de 50cc. Me metí y salí tercero en una lucha con dos bravos de esa época. Y desde ese día no se cortó más hasta hoy. Y aunque hace tiempo que estoy debajo de los autos, siempre estoy colaborando con uno o con otro.

H&M: -Vamos por paso: empezaste con las motos en Gálvez…

E.S.: -Debuté a los 14 años y corrí hasta los 21. Pero otra vez Ives Long iba a marcar mi camino. Yo siempre fui “pesadito” y un día me dijo medio en broma, medio en serio: -“Me parece que las motos ya te quedan chicas…”

Cuando estaba haciendo el servicio militar, un domingo vine a mi pueblo con franco y no encontré a nadie de la muchachada. Pregunté dónde estaban y estaban todos en San Carlos porque había una carrera del naciente Turismo Anexo J. Eran tiempos de Cachito Crespo, Pocho Perren, el Chiche Salson, de mi pueblo corría Rogelio Pronello con un Chevrolet; también Carnero con un DKW; un primo mío, Armín Stiefel, con otro DKW. Me fui a verlos con un Falcon nuevito de mi mamá. Cuando llegué allá nos miramos un poco con mi cuñado. Los dos pensamos lo mismo, pero él me dijo: “-No, porque Marily –mi mamá- nos mata…” Pero le sacamos las tazas, le pinté el número y, aunque no lo puedas creer, salí segundo en la categoría grande. La carrera la ganó el malogrado Hugo Astegiano de San Jorge, al que le preparaba el auto Cambell Sallocco.

Esa noche cuando volví a casa escondí el trofeo y me mandé a mudar a Corientes, donde estaba haciendo el servicio militar. El lunes, en el pueblo no hacían más que hablar de mí y llegó a oidos de mi madre, que a la noche cuando en el programa “Hombres y Máquinas” de Carlos Larriera por Canal 13 de Santa Fe vio su Falcon, no lo podía creer. Me mandó una carta diciéndome que me quedara a vivir en Corrientes… Cuando volví, vos viste como son las viejas, se amansó. Pero nunca quiso que yo corriera. Nunca fui a una carrera con permiso de mi madre…

Después del servicio militar, yo tenía un Fiat 600 para mi uso y Long me dijo; ”-¿Te animás a poner tu 600 como parte,? Yo te ayudo y vamos a comprar el auto de “Matraca” Prono.”. Lo tenía en venta, era el Renault 1093. “Ni hablar!... -le contesté-, te doy el 600 y la bicicleta!". Era una bicicleta de carrera. Porque también corrí a pedal… Así que un domingo nos reunimos con “Matraca”, pero no pudimos llegar a un arreglo. Era un auto muy valioso, tenía toda mecánica de Berta.

Cuando salimos de Santa Fe, Ives vio la cara que yo tenía y me dijo: “-No te desesperés, mirá que no es el único auto de carrera… Vamos a pasar por San Jerónimo, que sé que hay una cupé Fiat para vender.” “-No -le contesté-, es demasiado para mí.”  La cuestión fue que llegamos a San Jerónimo y estaba Pocho Perren paseando en la cupé con el mapa de Entre Ríos pintado en la puerta, porque acababa de correr el Gran Premio de la Mesopotamia. Paramos, fuimos a la casa, yo de plata ni hablé porque no tenía nada más que mi 600. Y no sé cómo hizo Long, pero le entregó el 600 y nos pusimoe en campaña para empezar el año.

Hasta que nos encamináramos, la cupé la iba a atender Pocho.

Fuimos a la primera carrera en San Francisco y Pocho salió a dar vuelta conmigo. A la cuarta vuelta me golpeó el casco –porque ese auto hacía un ruido tremendo- para que me mandara a boxes. Yo pensé que quería hacer algún cambio, pero cuando se bajó le dijo a Long: “-Este pibe no precisa que lo acompañe nadie para enseñarle… ¡es más loco que yo! Déjelo nomás…”.

Ese día salí segundo, detrás de Tucho Mansotti, gran corredor de motos, que tuvo un accidente y se mató.

Después hicimos algunas buenas carreras, pero se empezó a romper el auto. Pocho más o menos los guió a los Long y empezamos a hacerlo nosotros. Pero la empresa de Long cada día se iba haciendo más grande, había mucho trabajo, mucha clientela, y el auto de carrera no era una buena imagen. Así que Ives un día me dijo que hasta fin de año siguiera allí, pero después tenía que sacar el auto. Y así fue.

Todavía no había un campeonato santafesino organizado. Justamente al año siguiente arrancó con Ricotti y toda la gente de Rafaela, que hicieron la Federación 4. Me lo llevé a Belgrano y con Rogelio Pronello a la cabeza, Tizca Benzi que hoy es el preparador de Diego Vignolo, y una barra terrible de pibes, nos pusimos a armar ese milqui con tantas ganas, que las cosas empezaron a salir redondas. A mitad de campeonato ya tenía casi el campeonato en la bolsa. Gané en mi pueblo y tuvimos tres días de fiesta. Y la última carrera fue en Los Toboganes, donde hice la pole, largamos y se me salió un cable bujía. Entré a boxes, me pusieron el cable bujía y cuando salía el pelotón de los punteros venía detrás de mí. Recuperé la vuelta y salí tercero. Una carrera que nunca voy a olvidar. Creo que fue la mejor que hice en mi vida. La ganó don Vicente Linares, de Concordia, que cuando recibió la copa me dijo que yo era el ganador moral y me la regaló. ¡Qué tiempos! Tiempos en los que el automovilismo era de caballeros!... Cambiamos los trofeos y él se llevó el de tercero.

Tuve la gran alegría de salir campeón y ahí recibí una oferta, muy entre amigos. En Rafaela estaba sobrando un Fórmula 1, el de Albizu. En ese tiempo era muy amigo de toda la banda que estaba detrás de él: Nescier, Boscarol, Pignatta, toda esa gente. Me dijeron: “-Vos traés tanto de sponsorización y te subís.” Pero llegó el día y no se pudo hacer nada. Se subió don Juan Jacinto Pomodoro, que era un pilotazo.

Yo como que me pinché y el año 71 lo hicimos esporádicamente. Fuimos a Rosario, a Las Rosas cuando se hizo el Congreso de Automovilismo y me invitaron como el campeón. A fin de año llegó mi retiro forzoso, porque tuve que vender la cupé. No había plata, no había más ayuda y me bajé del auto de carrera.

¿Qué hice? Le pasé el plumero a la moto y volví a correr. Hice varias carreras y apareció una peña de Cañada Rosquín a ofertarme un Limitada 28, que en esa época era el furor. Una cosa de locos. La primera vez que fui a correr llegué como todos: uno se mete en el auto, empieza a trabajar, que ésto, que aquello. Era un auto que tenía un muy buen motor, pero tenía un muy mal chasis. No doblaba.

La primera carrera fue en El Trébol. Cuando me senté en el auto y salí a la pista y ví tanta gente, me asusté. La Fiat de El Trébol llegó a llevar 7.000 personas. Fue una época memorable en mi vida. Llegué a ganar series y lo mejor fue un tercer puesto en una final. Pero eran de un valor terrible: corrían el Tilín Serre, Ballari, ¡qué sé yo!... Tanta gente de primera línea. Marcos, que es más vivo que yo, todavía corre. Venía Italo Petitti de Córdoba. Eran unos carrerones infernales.

En ese tiempo de la Limitada fue cuando me casé. Y le hice una promesa a mi mujer: que dejaría de correr cuando naciera la hija que estábamos esperando.

Eso precipitó todo, porque coriendo un día en Montes de Oca –venía primero Héctor Capra, segundo el inglés Brain, tercero yo y cuarto José Cilindro-, de golpe se me rompió el motor, se trancó todo en un circuito de tierra de aquellos… Vino José Cilindro y me pasó por arriba. Con la panza del auto me rompió el casco. Él entró a dar vueltas y salió despedido. Yo quedé atado pero apretado dentro del auto. Detrás me pasaron todos por arriba. Parecía un autito chocador, venía uno y me tiraba para allá… venía otro y me tiraba para acá…Cuando terminó todo el desbarajuste yo estaba debajo de una parva de autos, quemándome las piernas con el aceite que me chorreaba. Pero estaba sano y me sentía bien…

Los muchachos llegaron desesperados. Me acuerdo que eran los comienzos de Héctor Meschini transmitiendo carreras y como ya era tarde, no bien se produjo el accidente tuvo que cortar la transmisión. Y yo estaba sólo en Montes de Oca. La gente que me acompañaba era de Cañada Rosquín, pero de Colonia Belgrano no había nadie conmigo. Así que me asusté mucho. No por mí, sino por la nena que estaba por nacer, por mi familia. Empecé a pensar y cuando volví a Belgrano me encontré con la cuadra llena de gente, esperando por mí para saber cómo estaba. Y ahí medio como que hice una promesa que no iba a correr más… Solamente volví cuando me invitaron para un campeonato de karting de veteranos, en San Genaro. Sólo una carrera.

Después llegó René. Y creció. Un día empezó en el karting Infantil, luego en el Juvenil, después tuvimos un parate porque el karting se había puesto muy caro. Me fui con Zanatta, con el que estuve dos años en las carreras cuando empezó con la cupé Sierra. Después lo entusiasmé a Diego Vignolo para que fuera a la Fórmula Renault y anduvimos un año de gitanos por las pistas de todo el país, con alegrías y con sinsabores, pero amasando un corredor que para mí tiene cualidades extraordinarias y es una lástima que no pueda saltar a una categoría nacional. Las cosas no se dieron y volvió al TC 4000.

Yo me volví con René. Armamos un 600 para la Promocional del Oeste, tuvimos un poco de mala suerte y nos decidimos por Chito Schneider que tanto insistió para que corriéramos en los Fiat 600 TS.

La verdad es que hemos encontrado un ambiente tan distinto, tanta gente distinta, tan predispuesta a ayudar, a colaborar. No digo que sean mejores o peores que en otras categorías, sólo son diferentes. Y estamos muy contentos de habernos venido para acá.

Firmado por ALDO COLCERNIANI

Publicado en H&M 95 de febrero 1999

RUBEN SATTLER Y ARMANDO GRINOVERO

Amigos, socios y cuñados

Seguramente que cuando Rubén Sattler o Armando Grinóvero encuentran un instante para recorrer con la mirada ese espléndido y funcional edificio donde hoy está instalada su Rectificaciones Sagri, verán en cada bulón, en cada tornillo, en cada ladrillo, brillar una gota de sudor.

Ese sudor que durante toda su vida fue la mejor herramienta y el mejor capital que tuvieron, el que les permitió ir creciendo hasta ser lo que hoy son. Hasta tener lo que hoy tienen, una industria modelo y prestigiada.

Sus comienzos en la vida tienen muchas similitudes. Ambos nacieron en hogares de campo, Sattler en la zona de San Benito y Grinóvero en la de Espinillo.

Cuando Armando tuvo la edad suficiente, don Secundino –su padre- lo envió a capacitarse en la Escuela Técnica de Rosario del Tala, de donde egresó a los 18 años con un diploma de técnico mecánico bajo el brazo y la ansiedad de poder aplicar en un trabajo lo aprendido.

Autorector –tradicional rectificadora de Paraná- le brindó esa posibilidad y allí estuvo siete años aportando lo suyo y capacitándose.

Un día comprendió que había culminado un ciclo y la etapa siguiente fue La Unión, la rectificadora de los Niemiz, donde estuvo trabajando –curiosamente- los siete años siguientes.

Sattler, por su parte, había estado trabajando en la obra de construcción del Túnel Subfluvial, pero ya se había establecido un vínculo entre ellos, ya eran cuñados. La hermana de Grinóvero se había casado con Rubén Sattler.

Un día ese vínculo se transformó en sociedad. El 2 de mayo de 1983 se iniciaron con un tallercito donde reparaban cilindros hidráulicos. Como las ganas deberían ser su mayor capital, el tallercito lo instalaron en un local de 3x4 que se armó en la casa de Sattler, allí en Damián Garat 1109 de Paraná.

Por entonces ya habían comenzado a volcarse a los trabajos de rectificación, que fue el gran paso de la sociedad. “Responsabilidad” no fue solo un slogan publicitario, fue una manera de ver la realidad de la vida. Y eso poco a poco fue rindiendo sus frutos.

A medida que crecía el volumen de trabajo, crecían las necesidades de espacio para instalar nuevas máquinas. Y poco a poco le fueron tirando paredes a la casa de Sattler y agregando obras, Cuando ya no hubo más remedio, se posesionaron del jardín de la señora de Sattler, pero le respetaron las macetas…

Un día, allá a mediados de los ochenta, fuimos testigos de cómo tiraban parte del frente –que después había que reconstruir- para poder entrar una nueva máquina. 

Otro día, viendo la necesidad que tenían de ampliarse y poder trabajar con cierta holgura –por poco había que pedir permiso para pasar entre las máquinas y sus operarios-, decidieron encarar la construcción de un edificio nuevo para trasladar la rectificadora.

ARMANDO GRINOVERO: -En el 90 compramos un terreno en una esquina de Avenida Churruarín. Lo empezamos a edificar de a poco, sin pausa pero sin prisa. Y cuando llegó 1998 la obra ya estaba lista. Entonces vino lo bravo, porque había que sacar las máquinas de Damián Garat para trasladarlas al nuevo edificio. Y la única forma de poder sacarlas era volviendo a tirar paredes. Pero había paredes que estaban del lado de la casa del vecino. Y, la verdad sea dicha, ese vecino fue muy bueno… ¡nos podría haber sacado a escopetazos!...

H&M: -Esta es una empresa familiar, ¿quiénes trabajan en ella?

A.G.: -En realidad estamos mi cuñado, sus hijos –mis sobrinos-, el mayor Rubén (35) y Sergio (33) que fue campeón del TC 850. Los dos están casados y Rubito tiene una hija, Nadia (10) y la mamá es Nancy, que lleva la oficina de la rectificadora y maneja todos los papeles. Para fin de mes Sergio y Adriana, su esposa, esperan un bebé.

H&M: -¿Y sus hijos?

A.G.: -Tengo tres, Orlando (23) está en el Liceo Aeronáutico en Rosario; Hernán (22) vive en Comodoro Rivadavia y también está en la Aeronáutica, y el más chico –Fabián (16)- está conmigo, estudia y varios años incursionó por el karting y alguna carrerita del SV 1100.

Rectificaciones SAGRI acaba de cumplir 18 años de actividad responsable e ininterrumpida. Cuando nos vamos de la planta industrial que ahora tienen en Churruarín 1591 de Paraná, nos parece ver brillar en cada ladrillo, en cada bulón, en cada tornillo, esas gotas de sudor que lo construyeron…

Nos consta, porque desde hace 16 años –los mismos que hoy tiene Fabián, el hijo más chico de don Armando Grinóvero- nos encontramos en cada número de Hombres y Máquinas que aparece…

Firmado por ALDO COLCERNIANI
Publicado en H&M 109 de mayo 2001

LOS TRES MOSQUETEROS DE SAN JUSTO

Muchas veces, en estos últimos años, hemos resaltado y traído de nuevo a la vida las doradas páginas que escribieron los Fiat 600 TS, en la historia próxima de nuestro zonal santafesino.

Con duelos épicos, carreras con más de 40 autos en pista y que eran televisadas en directo a todo el país o realizaciones fronteras afuera de la Argentina, como la hecha en Mercedes (ROU); cuando la integración a través del Mercosur era más un papel diplomático que una realidad tangible. Dentro de todos esos matices que ofrecieron los 600 TS en la década del 80 y hasta principios de los ´90, se destacaron muchas veces pilotos del centro-norte provincial, en especial aquellos que venían de San Justo, el portón del norte santafesino.

Cómo olvidarnos de Edgardo Ageno, Agustín Grass o Rubén “Pata” Trenaghi, verdaderos baluartes junto a Daniel Cipolat, Raúl Tschopp o Sergio Cerutti. Con 5 campeonatos ganados por Grass, 2 por Trenaghi y un subcampeonato de Ageno, los sanjustino y los lectores se merecían que juntemos a estos tres volantes, en una charla que surgió por iniciativa de Aldo Colcerniani y que se concretó en la casa de Edgardo Ageno. Donde sobraron y nos desbordaron las anécdotas a través de una charla rica en recuerdos, en esta inédita entrevista múltiple a los “Tres Mosqueteros” de San Justo.

Hombres & Máquinas: -¿Cuál de los tres empezó primero en el Fiat 600 TS?

Edgardo Ageno: -Maní… porque yo mojé en el ´79 y después no más (risas).

Rubén “Pata” Trenaghi: -Él empezó a fines del ´77 con el auto de la “gringa” Benzieti

Agustín “Maní” Grass: -En esa temporada corrí con Guido Matiller…

Aldo Colcerniani: -Estaban corriendo Eligio (Bonetti), Abel (Widder), Cachilo (Pfening), Ricardo Broda con la “vaquita”, Pancho (Questo), Volken (Rubén), Rocchia, Jozami (Mario), Sergio Lifschitz, el “gringo Tschopp, y ahí irrumpieron ustedes… ¡Qué época por favor!!!

EA: -Yo comencé en el ´78 y fui subcampeón en 1979.

RT: -En mi caso lo hice por vez primera en 1979…

EA: -Yo me enganché con la categoría yéndolo a ver a “Maní”, porque me gustó la categoría cuando vino a correr a San Justo.

RT: -Eso llevó a que se engancharan tres más de San justo, después de nuestras primeras carreras. Aunque los que más corrimos del pueblo fuimos nosotros tres…

EA: -No te quiero mentir, pero después de ese comienzo corrí hasta el 86 o un poco más en la categoría, casi 9 años por lo menos…

AC: -¿Vos estuviste más tiempo?

RT: -Sí, fui el último guerrillero… (risas)

H&M: -A la luz del tiempo que pasó, ¿cómo analizan esa época del Fiat 600 TS?

RT: -Nuestro tiempo era más competitivo. Mirá, el otro día escuchaba por radio los registros que hacen ahora en San Jorge -1:34 min- , cuando en nuestra época, el que hacía 1:32 ó 1:33 estaba décimo, es decir que girábamos más rápidos hace 20 años que ahora.

EA: -¿Cuántas RPM te marcaba a vos el cuentavueltas en Rafaela?

AG: -En tercera marcha tirábamos 8500 vueltas tranquilos, sin hacer la chicana y con el curvón a pleno, con gomas FANECO. Es decir más de 190 kph.

H&M: -Ustedes estuvieron en una época de transición y crecimiento del 600, donde pasaron de las gomas finas y jaulas abulonadas a las estructuras más rígidas y gomas de carrera. ¿Cómo fue ese cambio y cómo se hacían sus autos?

AG: -Yo me hacía los motores con elementos de Balestrini, porque Rafael me había agarrado cariño supongo. Él me decía que me daba lo mejor… como todos los preparadores.

EA: -El auto de Maní andaba fuerte… Nosotros nos hacíamos el 600 en una peña con “Pata” (Trenaghi).

RT: -Mi motor lo armaba un muchacho de Crespo en los años 80 y 81. Pero no iba ni para atrás ni para adelante, porque no tenía nada de experiencia. Hasta que fuimos a correr una carrera nocturna en Sastre, donde salí cuarto por detrás de tres autos motorizados por Cachilo, por lo que en el 82 me fui de Pfening, que era el que andaba. Luego de la carrera arreglé condiciones con Jorge para que me hiciera el motor, porque estaba podrido de renegar y gastar… (risas). En la segunda del ´82 gané en Las Parejas, con motor de Pfening, cuando se corrió por el fondo patriótico de Malvinas.

EA: -Mi mecánico fue Cachito Bovero, que hasta llegó a armar el primer banco de pruebas en la zona, porque en San Justo no había otro en esos días. Lamentablemente, él quedó electrocutado cuando lo estaba montando, porque no le llegaban las pinzas al cargador de la batería. Después también estuve de Cachilo y luego abandonamos la actividad. El tema es que uno siempre arranca con un grupo muy lindo y unido, pero con el tiempo todos se van casando y empiezan con otras prioridades. Por lo que terminás yendo a las carreras con cuatro o cinco personas.

RT: -Cuando andabas bien, iban a las carreras aquellos que hacían méritos en la semana laburando de  lunes a viernes sobre los autos, trabajando sobre el auto. Porque las cuatro obleas que nos daban para boxes no alcanzaban.

H&M: -En materia de chasis, ¿trabajaban ustedes nomás sobre los mismos?

RT: -Al principio sí, porque estaba todo abulonado. Yo le había comprado el auto a “Pitino” García, hecho y le hacíamos sólo el motor. Aunque el segundo que construimos me lo hizo el “Cholito” Lheritier, pero renegamos un año y después me lo acomodó este “pibe” Piaggentini. Después me salió una buena oferta para dejar, a comienzos del ´93 y no lo dudé (Risas).

H&M: -Al ser todos de San Justo, ¿cómo era la rivalidad entre ustedes y cómo hacían para conseguir apoyo?

EA: -Siempre fue más a pulmón que otra cosa, pero había gente que apoyaba.

AG: -Pero nos daban apoyo a todos…

EA: -La gente no se dividía porque nos seguían a todos, fijate que Rubén y yo compartíamos la peña “El avestruz”. Además había un grupo grande de gente que organizaba las carreras en San Justo y que estaba cerca del automovilismo.

H&M: -¿Qué carrera recuerdan particularmente, de esa época dorada de los 600?

RT: -La carrera de Mercedes (R.O.U.), porque fuimos la primera categoría zonal que salió del país para disputar una fecha, gracias a Don Aldo (Colcerniani). Fue una experiencia hermosa y el circuito era muy pintoresco…

AG: -Para mí fueron todas lindas, porque si había 15 carreras en un año, corríamos 16. No nos perdíamos ninguna (risas). También porque cada club que organizaba una carrera tenía una amabilidad en la atención y en el trato, como el caso de San Jorge.

EA: -En mi caso corrí hasta hace poco, si contamos la competencia 400 con invitados, que disputé por la gentileza de Carlos Ortlieb y de Guillermo Melis. que hizo la gestión. Porque ya hacía como 10 ó 15 años que no me subía a un auto de carrera. Estuvo lindo, porque llegué a estar séptimo en mi parte… Calculá que fue la primera vez que me puse un buzo antiflama, porque en nuestros días corríamos con remera y pantalones, nunca llegué a comprarme un buzo y para correr con Ortlieb usé el antiflama de Rubén Volken.

De aquella época pasada me gustó haber ganado en San Carlos, por la rivalidad que había con el gringo (Tschopp). Pero lo que más me encantó de esa transición es que nosotros comenzamos corriendo en tierra, pero cuando hicimos las primeras en asfalto me dejó de gustar la tierra (risas). La tierra te limitaba, amén que estuvieran bien preparados los pisos, porque se barría y te dejaba una sola huella.

H&M: -¿Hasta dónde llegaba la rivalidad con los sancarlinos motorizados por Perren?

EA: -Con el “Gringo Tschopp nos hemos seguido viendo muchas veces y charlábamos de esos tiempos, era una rivalidad amistosa. Con el falco Volken también, porque es un tipo muy sano.

RT: -Abajo del auto eramos todos amigos, el tema estaba en que arriba queríamos ganar…

AC: -Salvo “Maní” y Zenklussen…

AG: -Y sí… Salvo aquella carrera en Rafaela cuando al salir del mixto él cortó derecho y me agarró al medio.

AC: -Cuando te quedaste de a pie, te bajaste del 600 y cuando pasó Abelardo le tiraste el casco al parabrisa… (risas)

AG: -Me dieron un año de suspensión por esa actitud, estando Américo Savio de presidente de la Regional y el “Negro” Risso de Comisario Deportivo.

EA: -Creo que Abelardo era el que rompía los códigos, a mí me tumbó en San Jorge y me pegó mal…

RT: -Aunque a veces lo hacía más de bruto que de otra cosa, se ponía muy nervioso y se transformaba…

AC: -Cuando volviste, todos hablaban de la pica Grass-Zenklussen. Hasta que un día, en los boxes del callejero Betty se propuso sacarles una foto a los dos juntos. Yo le dije que no la iban a pelar… pero en eso Betty era muy especial y ninguno se negó.

AG: -Una vez también pasó algo similar acá en San Justo, cuando él me chocó de atrás un sábado y lo vio toda la gente del pueblo. ¡Para qué!… Él dijo que no pudo frenar pero, bueno…

H&M: -¿Cómo era correr en el viejo callejero de Santa Fe con los 600?

AG: -Yo llegué a correr una sola vez en el circuito del Parque Belgrano.

RT: -Estuve en el 85 y 86, donde gané la primera edición con un motor nuevo que me hacía hecho Pfening.

EA: -En mi caso particular, hice una sola carrera con un motor de “Pata”. Había dejado la actividad durante año y medio, pero volví para darle una mano en la lucha por el campeonato con Tschopp y meter un auto más entre medio (risas).

RT: -Aunque la jugada nos salió mal, porque corté un palier en la largada…

EA: -Recuerdo que venía segundo y también corté palier, se ve que me gustaba eso de romper palieres (risas).

H&M: -Les propongo un ejercicio, que cada uno me diga una cualidad conductiva del otro…

RT: -(A Ageno) Que no me podías pasar en Las Parejas, cuando doblamos enganchados por las gomas, ¿vos no te acordás? (Risas)

EA: -No… no me acuerdo (risas), a mí se me borraron muchas cosas y datos de carreras y fechas.

AG: -Yo hice como un quiebre, donde no fui más a ninguna carrera. Porque tenía dos caminos posibles, o dejaba o me iba a una categoría superior. No podía seguir corriendo en 600, según lo que me habían dicho, por haber salido cinco años seguidos campeón. Dejar no fue fácil, porque ésto es como aquel que timbea o tiene  otro vicio. Entonces me fui al río, me hice un rancho y no aparecí nunca más por una carrera, porque sino no podría haber dejado. Llegábamos a los circuitos y teníamos que pelear, porque nunca nos quisieron. Muchas veces me revisaban el auto hasta las 3 de la mañana de un lunes… La bronca pasaba porque éramos del norte e íbamos a sus circuitos y les ganábamos. Me desarmaban el 600 en varios pedazos y eso me terminó cansando.

RT: -Pero algún perrito tenías…

AG: -Nooo, no para nada… Trabajábamos bien en la leva –que es el corazón del motor- y cubicábamos bien los cilindros y listo. Todo eso lo hacía yo y me tomaba mi tiempo para armarlo, según lo que me indicaba Balestrini y también que no le pijoteaba nada. En mi casa me dedicaba al auto de carrera full-time, como viajar a Buenos Aires con el motor y entonces mi hermano atendía el taller de calle.

EA: -Es la suma de todas las pequeñas cosas lo que hace  a la performance del auto… Maní” era muy meticuloso y tenía la virtud de ser buen picador. Cuando salía adelante no lo pasabas y no hacía trompos. Ellos dos sabían correr campeonatos y yo sabía correr carreras, era medio que iba a todo o nada… De toda esa camada nuestra, el que mejor hizo campaña fue el “Chaira”, que llegó hasta al TC. Sabía mucho de alineación.

RT: -Pero después también hay que saber manejar el auto, porque muchos tenían buenos fierros y estaban de quinto a sexto para atrás. Conductivamente, creo que lo más destacable de Edgardo era su velocidad -cuando no hacía macanas-, porque si se pasaba de revoluciones se iba afuera (risas). Mientras que Agustín era prolijo y si salía adelante no lo pasabas ni a palos… Era más o menos mañoso…

Me acuerdo que un día habíamos ido a correr a Ceres, donde se había formado un tren con nosotros y el “Chaira” Redolfi, que motivó el enojo de éste con Cachilo porque no tenía motor para pasarnos. Doblando nos chocaba pero acelerando lo comíamos…


Firmado por MARCELO ECHAYRE
Publicado en H&M 158